作为新能源汽车的“心脏”，动力电池是汽车行业电动化转型的主要引擎，也是区别于其他传统燃油汽车的标志性部件。近年来，随着新能源汽车产业蓬勃发展，我国动力电池产量及装机量均大幅增长，但供需问题本就是一个矛盾的问题，“缺芯贵电”的问题得到解决，“产能过剩”的警报却又开始困扰着生产商们。下面分别看看供和需两侧的头部企业对于这个问题的看法。

长安汽车：“缺芯贵电”已转向“产能过剩”

6月21日，作为新能源电池需求方，我国龙头车企长安汽车在互动平台上表示，新能源方面，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。这一回复迅速引发行业广泛关注。

长安汽车针对“产能过剩”问题的回复

据中国汽车动力电池产业创新联盟（电池联盟）最新数据显示，前5个月我国动力电池累计装车量为119.2GWh，累计同比增长43.5%。可以说今年以来，我国动力电池装车量依旧延续高增长状态。但与动力电池产量对比来看，今年前5个月动力电池累计产量为233.5GWh，累计同比增长34.7%。即动力电池的产量接近装车量的二倍，且产量增速远高于需求增速。这意味着，即使算上出口量等数据进行估算，国内的行业库存压力还是处在相对较高的水平，可见“产能过剩”的担忧并不是杞人忧天。

宁德时代：“产能结构性过剩”一直存在

同日，中国最大动力电池供应商宁德时代于同日也在社交平台回复投资者有关“产能过剩”的问题，其表示，产能结构性过剩一直存在。何为产能结构性过剩？即高端产能和低端产能之间的差异，高端和优质的产能不足、而低端和劣质产能却过剩。宁德时代认为，不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。

同样来自电池联盟相关数据，截至2023年5月，我国纯电动乘用车系统能量密度在125-160Wh/kg的车型产量最多，占比高达75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的车型产量占比仅为18.1%，而去年同期这一占比为31.6%。高能量密度电池的产量占比不升反降，正是高端电池产能不足的体现。但这也意味着，动力电池领域正在迎来市场整合，行业经历优胜劣汰的过程，一些全球化和低碳化做得比较好的动力电池企业，非但不会受到结构性产能过剩的影响，还会凭借技术等方面的优势获得更多市场份额，而盈利能力不高的二线电池企业们后续可能扛不住更激进的低价策略，继而面临着被加速淘汰的可能。

危与机并存，突破方能求生

长安汽车与宁德时代分别作为电池供需两侧，看待“产能过剩”问题的角度不同，但两者答案其实一致，用一句话概括，即“产能结构性过剩”导致的优胜劣汰已经到来，行业也会面临重新洗牌！而危与机总是同生并存，面对“产能过剩”的担忧，电池企业们应当自己寻求技术上的新突破、重点围绕锂电池材料创新（如正极材料、负极材料、隔膜、电解液等四大材料创新）以及动力电池体系创新（如固态、钠电、锂硫、锂空气等）两方面来提高自身产品的竞争力、提高优质产能，把握住危机底下潜藏的机遇，在各个应用场景中争取求生的机会。

另外，为助力新能源产业发展，加强新能源材料、设备与下游用户的联系，7月24-26日，粉体圈将联合《电池》（中文核心期刊）、全国电池工业信息中心、中国电子材料行业协会粉体技术分会等多家单位在成都举办2023年全国新能源粉体材料暨钠离子电池产业创新发展论坛，如您有兴趣，查看会议详情或报名。

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