尽管目前国内动力电池产量仅位于韩、日之后，居世界第三，但从企业的技术水平和能力上来看，差距却相当明显。新能源汽车市场热度上升对比之下，国内动力电池企业却仿佛开始走进寒冬。

    之所以会有这样的判断，要从造成国内企业与韩、日差距的主要原因分析：

1、技术落后。大部分动力电池生产企业多是从数码产品的电池起家，动力电池和数码锂电池完全是两种技术工艺，与国际先进水平相比，在技术积累和生产制造上都存在较大的差距。

2、地方保护，让企业不求上进。各地地方政府会要求优先甚至只能采购本地电池厂产品，国产动力电池基本上都供应于国内自主品牌汽车。

3、产业链脱节。上游供应商之前互不往来，闭门造车，下游也不合作互动，技术进步很难。

在新能源汽车发展初期，由于规模小，电池的问题尚未暴露，但随着去年新能源汽车开始大幅增长之后，国内动力电池行业逐渐显露各种问题。在新能源汽车真正迈向产业化的关键关口，国内企业却面临“被落下”的风险。这并非危言耸听，夸大其词。实际上，尽管在国内有近2000家动力电池生产商，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。

目前，国内整车除了比亚迪拥有自己的电池厂以外，大多以采购的方式解决电池问题。例如天津力神主要供应江淮、康迪、一汽、宇通、广汽等；国轩高科供应江淮、康迪、郑州日产、金龙、安凯、申沃等；万向亿能供应奇瑞、上汽、广汽、青年等。

要应对竞争，技术升级已经不可避免。三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。相对而言，国内还处在较低的生产水平上。但需要注意的是，复杂的三元材料对工艺要求更高，且三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企来配合完成，但目前国内鲜有本土动力电池厂和整车厂联手进行研发的案例。

对比国内情况，国外企业可谓高歌猛进。以LG为例，很多企业都与它合作，用它电池的包括上汽、一汽、长安、东风柳汽等多家企业。LG化学近日宣布，已经同长城汽车签署协议，将为后者供应超过20万套电池。这些电池将被配套到长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车(PHEV)车型上。除了长城之外，公司同一时期还同另一家中国主流汽车制造商签下大单。比如此前采用国产电池的北汽新能源已经在新推出的EV200和EV300车型上，开始采用其与韩国SK合作生产的三元锂电池。另外，中国最大的客车生产商宇通的新能源电池供应商也开始选择韩国企业。甚至于LG化学计划在今年年底之前将建成南京电动车电池工厂，这个工厂具有10万辆电动车电池产能。除此之外，三星SDI西安工厂也已经投产，而美国动力电池企业波士顿电池也在国内连续落子。

中国的新能源汽车产销正在快速上升。今年1-4月，新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍；4月份新能源汽车生产9060辆，同比增长1.5倍。市场研究机构IHS Technology预计中国的新能源汽车在今年销量将达11万辆左右，2020年增至65.5万余辆。面对如此热度的市场，国内企业无从下口不说，自家碗里不多的肉也要被瓜分，如果继续深陷马太效应，恐怕产业陷落将再难复苏。