一年前，特斯拉宣布上海工厂的Model 3将配备宁德时代（CATL）生产的磷酸铁锂电池（LFP），当时令业界颇感意外——磷酸铁锂成本比三元材料低，这与特斯拉在电动汽车行业的地位不太相符。

由于三元NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）的能量密度优势，其续航里程普遍高于LFP，在电动汽车市场占据主导地位。而LFP更多以其安全性占据了公共汽车和特殊用途车辆，以及迷你型城市短途电动车的市场，比如在中国畅销的上汽通用推出的五菱宏光MINIEV。回到电动车在中国获得全国补贴的硬性要求，即能量密度高于165Wh/kg，人们普遍怀疑LFP无法做到，但特斯拉的Model 3确实做到了！

过去一年，钴和镍的价格大幅上涨（钴价飙升至每吨6.5万美元以上，镍在2月份交易价也高达每吨2万美元）。随着产业发展达到一个临界点，围绕电池材料稳定、长期供应成为重中之重。而马斯克曾多次表达过对镍供应的担忧，这是特斯拉选择LFP路线作为其系列电动车的未来。从去年年底到现在，搭载55千万时LFP电池的特斯拉Model 3仅仅销售两个月，还不包括美国市场，其电池容量数就已经占据全球市场5.9%的份额。一月份，欧洲市场的磷酸铁锂电动车型中，Model 3销量占比46%，电池容量增长32%（12月更高，达到47%）。磷酸铁锂总量也上升至18.5%（90多个国家新成交电动车电量统计），在去年年初的时候，这一比例仅仅是1%，6月时也只到3%。

这一切归功于2020年的中国市场，“公路上使用的LFP电池容量增加了6倍，我们继续看到阴极制造商提高产量，越来越多的中国汽车制造商宣布将采用LFP电池的车型版本。其中比较突出的是Xpeng（小鹏）、Seres（重庆金康赛力斯）和大众。”“虽然价格杀手特斯拉可以利用磷酸铁锂成本优势继续大卖，但有一点值得注意：平均售价加权下的磷酸铁锂电量只有三元材料电量的一半左右”，言下之意很明显：革命尚未成功，同志仍需努力。

——以上数据统计来自行业调研机构Adamas Intelligence

与上述观点相比，罗斯基尔（Roskill）更乐观一些。根据中国电池制造商最新的LFP电池数据，其能量密度达到210Wh/kg，这意味着已经达到三元NCM523的水平，与此同时，海外持有的磷酸铁锂表面改性碳包覆技术专利即将在2022年到期，这意味着LFP的优势会继续扩大。加之电动车市场之外，还有储能、5G基站等应用领域的发展潜力。罗斯基尔还指出，随着特斯拉磷酸铁锂路线的成功，中国正极材料生产商已经在竞赛扩张产能——于去年相比，2021年1-2月的LFP产能增长了10倍！

编译 YUXI